Beta verze 12.0.8 je konečně připravena a měla by být již u vás! Obsahuje novou projekční deformaci (“profesionální licence”), vylepšení modelu motoru, fyziku podvozku, model teploty paliva, vylepšení ATC a další!

X-Plane 12.0.8 nám přináší velký a obsáhlý seznam změn a vylepšení, kterých si na první pohled moc nevšimnete ale zásadně posouvají simulátor kupředu. My si zde rozebereme to nejzásadnější.

Maximální teplota a tlak nového proudového motoru

Takže tady je něco o proudových motorech: Stejně jako vrtule ztrácejí tah při zvyšování rychlosti. K dispozici je pouze určitý výkon, a protože tah = výkon / rychlost, čím rychleji letíte, tím menší tah máte.

Stačí běžet na běžeckém pásu: Čím rychleji ta věc jede, tím hůře ji vůbec tlačíte.

Naštěstí mají proudové motory tajnou zbraň: RAM AIR. Čím rychleji letíte, tím větší je efekt RAM vzduchu a tah se dokáže do značné míry zotavit z efektu běžícího pásu, který způsobuje rychleji přicházející vzduch.

Tento efekt však může jít jen do určité míry: V určitém okamžiku se na vstupu začnou vytvářet rázové vlny nebo tlak začne být natolik vysoký, že motor nezvládne absorbovat dodatečnou zátěž. Totéž se děje i s teplotou. S rostoucími otáčkami stoupá teplota a v určitém okamžiku selže metalurgie. Jistě, můžete stoupat do větších výšek, kde je vzduch chladnější, a skutečně tím získáte úlevu od zahřívání! Ale jen do určitého bodu. S rostoucím Machovým číslem se teplota zvyšuje a v určitém okamžiku narazíte na limity metalurgie bez ohledu na to, jak vysoko letíte. Concorde byl rychlostně omezen tím, jak moc se zahřál jeho nos.

Nyní máme tyto limity nastavené v programu Plane-Maker a simulované v X-Plane. Podívejte se na záložku Plane-Maker engines, jet engine 3 screen, tak uvidíte, kde jsou tyto parametry nastaveny, a podívejte se na video na YouTube, které na tuto stránku v Plane-Maker odkazuje a které vysvětluje, jak to všechno funguje.

 

Magnetický kompas a přátelé

Aktualizace magnetické odchylky do roku 2024 (X-Plane upravuje aktuální odchylku každý den spuštění na základě ročního driftu – tato aktualizace přidává další datový bod, aby byla magnetická odchylka přesná i po roce 2025. Podrobnosti najdete v tomto článku: https://developer.x-plane.com/article/magnetic-variation/)

Přidán magnetický pokles – magnetické pole v X-Plane má nyní všude na Zemi správnou vertikální složku, což vede k výrazně horším chybám při otáčení kompasu, když je pole převážně vertikální (tj. v blízkosti magnetických pólů). Zkuste si zaletět kompasovou zatáčku ve středních zeměpisných šířkách, pak přejděte na CYZF v severní Kanadě a zkuste zaletět zatáčku do kurzu opět pouze pomocí magnetického kompasu. Nápověda: Nejde to. I malé náklony vnesou obrovské chyby.

Podřízené gyroindikátory nyní správně ukazují chyby v zatáčkách: můžete to vidět na PFD Citationu, ale také v analogových přístrojích na Baronu a King Airu.

 

Rádiová navigace

Radiokompas (ADF) nyní vykazuje výraznější chyby, stejně jako magnetický kompas. ADF v X-Plane měl vždy malou chybu založenou na teoreticky dokonalé anténě, nyní vidíme více odpovídající příslušné starobylé technologii.

ADF nyní vykazuje výraznější šum na hranici dosahu příjmu, místo aby se jen binárně sekal.

Komplexnější pohled na efekty kompasu a ADF naleznete v tomto videu:

 

Signály VOR nyní realisticky kolísají na hranici dosahu příjmu a uvidíte, jak střelka TO/FROM několikrát odskočí, když vletíte do příjmu nebo z něj vystoupíte.

Lokalizátory a kluzáky nyní používají odlišné formy paprsků, které mění rozsah příjmu v závislosti na vaší relativní poloze vůči vysílači. Například pokud se vaše letadlo nachází podél hlavního laloku, tj. blízko středové čáry, budete lokalizátor přijímat na mnohem větší vzdálenost, ale pokud se nacházíte dále do strany, signál se ztratí na mnohem menší vzdálenost. To umožňuje ATC vektorovat letadla na lokalizátor mnohem dále od letiště, jak se to děje na některých letištích v reálném světě a také na VATSIM.

Letový plán G1000 nyní zobrazuje správné označení při odstranění vyčkávací zatáčky s postupem (díky Marku Kolberovi z Odyssey Aero Clubu).

Tlačítko GFC-700 go-around nyní správně sekvencuje zmeškané přiblížení v G1000 (díky Timm Preusser z Cirrus Owners and Pilots Association).

 

Ohřev a chlazení válců a oleje na letounech a vrtulnících

Začalo to jako poměrně jednoduchá chyba: Vrtulník Robinson R-22 se po studeném startu nezahříval, když jste ještě neměli sepnutou spojku a motor běžel na volnoběh. V reálném životě motor před sepnutím spojky trochu zahřejeme a v X-Plane to nefungovalo.

Když se to LR snažili napravit, ukázalo se, že nemají žádné dobré údaje o tom, jak se pístové motory v letadlech zahřívají a ochlazují. Aby to vyřešili, ponořili  se do údajů o údržbě aeroklubu Odyssey: Údaje z monitorů motorů všech jejich letadel se každý měsíc odesílají na analytickou stránku, kde se sledují trendy v údržbě motorů. Tato zásoba údajů o mnoha letech od studených startů a zahřátých startů přes stoupání s bohatou špičkou a plavby s chudou špičkou posloužila jako základ pro nový teplotní model pro pístové motory. Nyní můžete nastartovat studený motor a sledovat, jak se během správné doby zahřeje. Dále potřebovali nějaké údaje o ochlazování, a to bylo trochu obtížnější, protože nikdy nebyly shromážděny žádné údaje po vypnutí letounu. Za tímto účelem v LR letadlo ihned po vypnutí zatlačili do hangáru (aby eliminovali jakýkoli vliv okolního větru na chlazení) a připojili ho k externímu napájení, aby záznam dat probíhal ještě několik hodin po vypnutí a umožnil sledovat chlazení výfukového potrubí a hlavy válců.

Vyzbrojeni novým teplotním modelem se konečně mohli pustit do vrtulníku R-22, jehož chladicí systém je zcela odlišný od letounů s pevnými křídly. Namísto toho, aby rychlost vzduchu zajišťovala sání potřebné pro podtlak pod motorem, který táhne vzduch přes žebra hlavy válců, u vrtulníků tlačí vzduch nad motor ventilátor, takže chlazení je nezávislé na dopředné rychlosti, takže vrtulník může viset.

Nyní mají přístup k údajům z letových záznamů flotily letadel s recipročním pohonem, takže je použili ke zlepšení teploty CHT (s některými jemnými vylepšeními i EGT a ITT) a toho, jak rychle se k ní dostanou, v závislosti na výkonu motoru, rychlosti letadla, místní teplotě vzduchu atd. S tím souvisí i řada nových modelů klapek pro chlazení motoru letadla:

Klapky na kapotě pro chlazení motoru (Cowl flaps)

X-Plane dříve jednoduše vybavoval všechna letadla těmito klapkami. U letounu bez klapek jste na ně prostě “nesahali” a doufali, že uživatel nemá hardwarové přiřazení osy pro klapky, které by je potlačilo. Nyní můžete v programu Plane Maker zvolit typ systému chlazení vzduchu, který má vaše letadlo:
Žádné klapky v kapotáži. V tomto případě je rychlost chlazení pevně daná a ani zápis do osy těchto klapek ji nezmění.
Ruční klapky kapoty. To je výchozí nastavení – chlazení lze nastavit ručně pomocí příkazů, datových souborů nebo hardwarové osy.
Odtokové klapky kapoty. Jedná se o systém automatických klapek kapoty pro chudé. Je pasivní a funguje čistě na základě proudění vzduchu. Páka klapek kapoty má tři rozsahy: Úplně zavřená, Vlečná a Úplně otevřená. Krajní polohy páčky dělají to, co očekáváte. Ve středním rozsahu jsou klapky kapoty ve vlečném proudu vzduchu a při nízké rychlosti se dále otevírají, ale s rostoucí rychlostí se posouvají směrem k zavřeným, čímž zajišťují dobré chlazení při vzletu a stoupání a aerodynamické zavírání při vyšších cestovních rychlostech. Při klesání je může pilot opět ručně zavřít.
Automatické klapky. Jedná se o aktivní systém využívající termostat, který řídí otevírání nebo zavírání klapek kapotáže v závislosti na hodnotě CHT a snaží se ji udržet uprostřed zelené barvy.
Stávající letadla se importují buď s “manuálními”, nebo “automatickými” klapkami kapotáže v závislosti na tom, jak byla nakonfigurována v dřívějších verzích programu Plane Maker.

Podvozek a setrvačnost pneumatik

Nyní potřebujeme trochu více tahu, zejména u  těžkých proudových letadel s maximální hmotností, abychom se dostali do pohybu. Tomu se říká tah při odletu. Je to nenápadný efekt, ale je důležité ho správně pochopit! Takže to tam teď máme, stejně jako inteligentnější umístění “sváru pneumatik”, který udržuje letadlo na místě, když se zastaví. Také byla zlepšena setrvačnost pneumatik, což má za následek, že náklon při přistání je nyní přesný… Pneumatiky měly dříve příliš velkou setrvačnost, trvalo jim příliš dlouho, než se roztočily, a tak při přistání táhly příď dolů. Tato setrvačnost je nyní vyladěna tak, aby byla mnohem přesnější, a úměrně tomu se zlepšil i pocit při přistání.

Hydraulické rychlobrzdy namontované na trupu

Rychlobrzdy, které jsou namísto na křídle namontovány na trupu (vzpomeňte si na BAe146 nebo Fokker 100), mohou být nyní přiřazeny k jednotlivým hydraulickým systémům, stejně jako letové spoilery na křídle, a být zcela odděleny od pozemních spoilerů (nebo lift dumpers, jak se jim říká u Fokkeru). To umožňuje selhání rychlobrzd, pokud dojde k selhání hydrauliky… docela užitečné.

Kotvy jsou zpět

Na hydroplánech máme nyní opět možnost mít kotvy. Na hydroplánech je lze ovládat klávesou B, pokud máte v programu Plane-Maker zaškrtnuté políčko pro kotvy.

Palivový systém

Palivový systém nyní obsahuje novou důležitou součást pro proudové motory: Výměník tepla paliva a oleje.

Všimli jste si někdy, že proudová letadla NEMAJÍ žádné viditelné chladiče oleje?

KDE JSOU?

Každá Cessna má vpředu velký ošklivý GRILLE jako starý Buick, a dokonce i turbovrtulové letouny mají někde chladiče oleje.

Tak jak to, že je tryskáče nemají??

Ukázalo se, že tryskáče svůj chladič velmi dobře skrývají.. UVNITŘ PALIVOVÉHO POTRUBÍ K MOTORŮM!

Horký olej prochází chladiči v palivové cestě k motorům, které jednak ochlazují olej, jednak trochu zahřívají palivo, aby se lépe rozprašovalo a hořelo!

Ale co se stane potom?

Ukázalo se, že palivová čerpadla s pohyblivým průtokem, která používají proudové motory, nemají žádné pohyblivé části, takže nemohou regulovat průtok (!!).

Z tohoto důvodu palivová čerpadla proudových motorů vždy přečerpávají do motoru příliš mnoho paliva, z něhož se nejméně polovina vrací zpět do palivových nádrží!

Toto palivo je teplé, že? Protože bylo právě použito k chlazení oleje!

Takže teplé palivo se vrací zpět do nádrží křídla, čímž se křídlo v porovnání s venkovním vzduchem docela slušně ohřívá.

Horké palivo v křídlech je samozřejmě ve výšce ochlazováno ledovým kovem křídel, takže chladiče chlazení oleje v proudovém letadle jsou vlastně… KŘÍDLA!

To vše nyní simuluje X-Plane, doplněné o sledování wattů tepelné energie z chladiče oleje do paliva, zpět do nádrží a ven z křídla!

Nyní je k dispozici DATA OUTPUT (víte, ten, kde zaškrtnete malá políčka pro výstup dat na obrazovce nastavení) pro teploty paliva… zaškrtněte toto políčko na displeji v kokpitu proudového letadla a sledujte, co se stane! Sledujte, jak teploty stoupají při přechodu na plný výkon, klesají při stoupání do chladnějšího vzduchu, při klesání zůstávají o něco teplejší než okolní teplota, při vysokých rychlostech ještě o něco více stoupají v důsledku stlačování vzduchu na náběžné hraně křídla, čímž se ohřívá i palivo, a vše se děje mnohem rychleji, když je v nádržích MÉNĚ paliva, protože je v celém systému menší tepelná kapacita, takže se teplota mění mnohem rychleji a je extrémnější!

X-Plane nyní sleduje tepelnou hmotnost paliva v křídlech a to, jak se ochlazuje, když proudové letadlo stoupá do chladnějšího vzduchu. Teplota paliva je nyní sledována na různých místech a lze ji zobrazit v datových souborech: sim/cockpit2/fuel/fuel_temp_at_fuel_tank[N] udává teplotu paliva v každé palivové nádrži, zatímco sim/cockpit2/fuel/fuel_temp_at_oil_cooler[N] ukazuje teplotu po zahřátí paliva v chladiči oleje.

Přečerpávání paliva nyní může zahrnovat více kroků z nádrží AUX do nádrží MAIN a FEEDER. Prahové hodnoty zapnutí/vypnutí pro přečerpávací čerpadla lze nyní nastavit v programu Plane Maker (ale stále se mění za běhu pomocí datarefu).

Nyní je k dispozici nová porucha pro únik paliva. Způsobí ztrátu paliva, kterou totalizátor paliva nezaznamená.

Elektrický systém

Spínač “bus tie” lze nyní použít k propojení skupiny některých, ale ne nutně všech sběrnic. Dříve “bus tie” jednoduše svázal všechny (až 6) elektrické sběrnice dohromady. Nyní lze sběrnice účastnící se vazby vybrat v programu Plane Maker, ale také změnit za běhu pomocí datového pole: sim/aircraft/electrical/bus_tie_selective je bitové pole, které umožňuje seskupovat sběrnice dohromady.

Pozemní napájecí jednotka má nyní u nových letadel odlišný stav “připojeno” vs. “odpojeno”, což umožňuje používat položky “horkých sběrnic”, které jsou napájeny z externího zdroje, i když není zapnutý hlavní vypínač v kokpitu. U stávajících letadel je pozemní napájení k dispozici vždy. Letadla, jejichž autory jsou programy Plane Maker 12.0.8 a novější, si musí vyžádat napájení voláním pozemních služeb.

Všechny generátory, včetně APU a GPU, mají nyní datové parametry napětí, které fungují před připojením generátoru ke sběrnici.

Refaktory bezpečné pro vlákna

Více subsystémů X-plane, včetně všech přístrojů (pitot, statické, vakuové, AHRS atd.), senzorů (rádiové výškoměry, magnetometry, gyroskopy atd.), navigačních rádií a autopilota, bylo refaktorizováno s ohledem na bezpečnost vláken, aby bylo možné lépe využívat více jader.

Opravdu zvláštní funkce

Chytré tažné zařízení. V aplikaci Plane-Maker můžete na letadlo umístit inteligentní vlečné lano. Toto vlečné lano má na sobě malé ploutvičky, díky kterým za letu VYHLEDÁVÁ všechna letadla, která se k němu přiblíží!

Stačí v Plane-Makeru zadat všechny specifikace vlečného lana a v X-Plane najít příkaz pro vysunutí/zasunutí vlečného lana, aby se chytré vlečné lano za letu rozvinulo!

Pak si vytvořte další letadlo, které má bod uchycení vlečného háku (stejně jako ho má již například kluzák), a v nastavení pro více hráčů leťte se svým letadlem, abyste se nechali odtáhnout až k chytrému vlečnému lanu vlečného letadla! Nechte jednu osobu táhnout druhou! Pokud bude toto chytré vlečné lano uvedeno do reality, může mít schopnost umožnit… KC-10 táhnout F-15 s vypnutými motory? Efektivní bezpilotní letouny s dlouhým doletem táhnout stíhačky přes oceán nebo do bojových zón bez nákladného, neefektivního a nebezpečného doplňování paliva, které provádíme nyní? Nebo kdo ví co ještě? Nasimulujte si to v X-Plane a zjistěte, kam by se tato technologie mohla dostat. V testovacích případech se jednalo o letoun Lancair Evolution, který vlekl proudový letoun Cirrus. Proč by měl turbovrtulový letoun táhnout proudový letoun? No, neefektivitu konstrukce proudového letadla můžete vidět na tomto videu:

 

Funkce pro profesionální použití

Pokud máte licenci pro profesionální použití, podívejte se na nová nastavení projektoru v nabídce pro vývojáře: Opravdu se teď daří umožnit deformaci a prolínání pro nastavení s více projektory! Můžete přetahovat deformace, zobrazovat testovací vzory, ukládat konfigurace jako soubory a podobně. Stejně tak jsou nyní k dispozici příkazy pro prezentaci různých testovacích vzorů, které se používají k certifikaci simulací Level-D.

Obecná drobná vylepšení

Soubor záznamníku letových dat nyní skenuje soubory s časováním i v mikrozlomcích sekund, což je užitečné pro některé opakované přehrávání letů dronů ve vysokém rozlišení apod.

A různé další drobné opravy chyb pro více než obecné vyčištění a spolehlivost, abychom vždy dosáhli očekávaného výkonu.

Vylepšení spolehlivosti a odolnosti

Oprava několika zřídka přístupných zákoutí kódu letového modelu, která mohla za výjimečných okolností způsobit pád simulace, což je běžné průběžné zlepšování a zvyšování odolnosti kódu.

Různá vylepšení výstupu dat a kontroly interních chyb a komunikace interních chyb, takže pokud někdy zadáte nemožné údaje pro letadlo nebo provedete nějakou jinou neobvyklou akci, která způsobí pád simulátoru (například zadáte klapky na kapotě letadla 98456439856349865 na stupnici od 0 do 1, což někdo nedávno udělal!). X-Plane bude lépe blokovat nemožné údaje a upozorňovat na to, co se pokazilo. To je opravdu užitečné pro další vývoj a je to oblast, kterou neustále zlepšujeme.

OK, tohle nikdy neuvidíte, ale je to důležité: X-Plane má nyní interní TESTER letových modelů, který provádí stovky letů řízených autopilotem pro každé letadlo ve flotile, přičemž měří stovky nebo datarefů ZA LET, což vede k desítkám tisíc proměnných kontrolovaných po sadě tisíců automaticky provedených testovacích letů. X-Plane pak automaticky porovnává výsledky těchto letových testů s PŘEDCHOZÍMI verzemi X-PLANE, aby nám dal vědět, co se změnilo. To nám umožňuje ujistit se, že veškeré změny letového modelu… jsou přesně taková vylepšení, jaká jsme zamýšleli, bez náhodného posunu zpět! To spolu s výše uvedenými interními kontrolami a upozorněními zlepšuje celkovou spolehlivost a diagnostikovatelnost simulátoru.

Kompletní seznam změn najdete níže ve zdroji článku.

Zdroj :